Nhiều dự án đường bộ cao tốc quy mô lớn được triển khai cùng lúc tại Đồng bằng sông Cửu Long đang khiến nhu cầu về đất đắp, đá, cát tăng đột biến gây khó cho chủ đầu tư, đơn vị thi công cũng như địa phương. Các chủ đầu tư, nhà thầu đang chịu áp lực “kép” về tiến độ và nguồn vật liệu xây dựng, nhất là nguồn cát đắp nền.
“Treo” vì thiếu cát
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, Đồng bằng sông Cửu Long hiện đang triển khai 4 dự án đường bộ cao tốc gồm: Cần Thơ – Cà Mau, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Cao Lãnh – An Hữu, Mỹ An – Cao Lãnh với tổng chiều dài là 355 km, nhu cầu cát đắp nền khoảng 53,68 triệu m3. Tuy nhiên, việc cung ứng vật liệu này còn chậm, chưa đáp ứng tiến độ.
Dự án cao tốc Cần Thơ đến Cà Mau dài gần 110 km thuộc cao tốc Bắc – Nam phía Đông, được khởi công đầu năm 2023. Phần lớn dự án đi qua ruộng lúa, kênh rạch, sông ngòi là những nơi có địa chất yếu nên cần nhiều cát đắp nền.
Ông Trần Văn Thi, Giám đốc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, chủ đầu tư dự án Cần Thơ – Cà Mau thông tin, tổng nhu cầu cát đắp nền cho toàn dự án là 18,5 triệu m3; riêng năm 2023 là 9,1 triệu m3, được cung cấp từ những mỏ cát ở các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, nhưng đến nay, các nhà thầu mới tiếp nhận được khoảng 0,48 triệu m3. Chính vì vậy, cao tốc Cần Thơ – Cà Mau sau 9 tháng triển khai mới đạt sản lượng 9% giá trị hợp đồng, chậm tiến độ 3 tháng so với kế hoạch.
Đối với dự án cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng dài hơn 188 km được khởi công từ tháng 6 vừa qua, theo tính toán, dự án cần khoảng 29,73 triệu m3 cát đắp đường; cát xây dựng khoảng 0,99 triệu m3; đá xây dựng các loại khoảng 4,48 triệu m3.
Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, tỉnh An Giang thống nhất hỗ trợ khoảng 7,5 triệu m3 cát từ khu mỏ cát trên sông Tiền thuộc xã Bình Phước Xuân và nhánh Cù lao Tây (huyện Chợ Mới) cho dự án này. Tuy nhiên, đây là nhánh sông thuộc tuyến đường thủy nội địa quốc gia, không phải mỏ khoáng sản cát nên đang vướng mắc pháp lý, chưa thể khai thác.
Ngoài ra, nguồn cát tại tỉnh An Giang cũng đang thiếu vì cùng một lúc nhiều dự án triển khai nên trữ lượng bị ảnh hưởng. Chính vì thế, cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng sau hơn 3 tháng triển khai vẫn cầm chừng vì thiếu cát đắp nền.
Tại Đồng Tháp, dù lượng cát cung ứng phục vụ các dự án cao tốc cơ bản được đáp ứng, song địa phương vẫn băn khoăn về cơ chế giao mỏ cho nhà thầu khai thác, đặc biệt trong việc kiểm soát.
Tại buổi làm việc với Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà mới đây, các địa phương trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long đã chỉ ra nguyên nhân dẫn đến nguồn cung cát thiếu hụt, dù trữ lượng cát cao gần 2,2 lần so với nhu cầu của dự án giao thông trọng điểm.
Theo lãnh đạo UBND tỉnh An Giang, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã có hướng dẫn trong việc áp dụng cơ chế đặc thù nhưng nhiều nội dung chưa rõ. Hoặc, mỗi tỉnh có cách hiểu chưa đồng nhất khi đi vào chi tiết từng bước, trình tự thủ tục nên lúng túng trong việc thực hiện thủ tục cấp phép khai thác thông qua hình thức cơ chế đặc thù nêu trên.
Bên cạnh đó, trong các buổi làm việc, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà yêu cầu đơn giản hóa các thủ tục, nâng ngay công suất 50% ở những mỏ cát đang khai thác. Đồng thời, cấp lại giấy phép khai thác các mỏ đã hết hạn; đưa vào hoạt động những mỏ mới phục vụ riêng cho các dự án cao tốc trên cơ sở quan trắc, giám sát chặt chẽ về môi trường…. Thế nhưng, trước hàng loạt mỏ cát bị thanh tra “sờ gáy” và tình trạng sạt lở ngày càng nghiêm trọng, nhiều mỏ “ngại” khai thác.
Thiếu tướng Nguyễn Hữu Ngọc, Tư lệnh Binh đoàn 12, Chủ tịch Hội đồng Thành viên kiêm Tổng giám đốc Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn – đơn vị đứng đầu liên danh nhà thầu thi công cao tốc Cần Thơ – Hậu Giang cho hay, tiến độ dự án đang bị ảnh hưởng do khó khăn về nguồn cung vật liệu cát cho đắp nền và nếu không có nguồn đất đắp kịp thời thì không thể đắp gia tải xử lý nền đất yếu trên tuyến. Như vậy, dự án khó về đích vào năm 2025 và đưa vào khai thác đầu năm 2026 như chỉ đạo của Chính phủ.
Khai thông nguồn vật liệu
Để giải quyết bài toán nguồn cung vật liệu cát và đáp ứng kịp tiến độ các dự án đường cao tốc, các địa phương tại Đồng bằng sông Cửu Long đề xuất thành lập tổ liên ngành để tháo gỡ những vướng mắc về cơ chế, chính sách, tình trạng pháp lý, trình tự thủ tục khai thác cát theo từng giai đoạn, bảo đảm đủ nguồn cát xây dựng cao tốc theo tiến độ được duyệt.
Xác định khó khăn chung hiện nay liên quan đến các thủ tục mở mỏ mới, các chuyên gia giao thông cho rằng, các bộ, ngành cần sớm xem xét, hướng dẫn để áp dụng chung cho các địa phương đúng theo quy định. Đặc biệt là về thủ tục đánh giá tác động môi trường đối với những mỏ thực hiện theo cơ chế đặc thù.
Đề xuất giải pháp tháo gỡ khó khăn nguồn cung vật liệu cát cho các công trình trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long, các chuyên gia cho rằng, lượng cát ở các cồn nổi, bãi bồi tương đối lớn và hoàn toàn có thể khai thác để phục vụ san lấp công trình. Vì thế, các bộ liên ngành cần xem xét nên hay không nên nạo vét cát ở các điểm này. Nếu được thì xây dựng trình tự các bước triển khai nạo vét, chỉnh trị dòng chảy, quy định cụ thể cồn nổi, bãi bồi nào giữ và nơi nào được phép nạo vét, trữ lượng nạo vét là bao nhiêu để hạn chế sạt lở.
Giáo sư, Tiến sỹ khoa học Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật nhà nước, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội cho rằng, việc tận thu cát từ nạo vét để phục vụ xây dựng cao tốc sẽ làm trầm trọng thêm sạt lở và xâm thực bờ biển. Do vậy, cần sớm ban hành Bộ tiêu chuẩn Việt Nam cho bê tông tính năng siêu cao (UHPC), áp dụng xây dựng cao tốc trên cầu cạn. Lựa chọn cao tốc trên cầu cạn giúp giải quyết cùng lúc nhiều thách thức: khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên, không ngăn lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế và xã hội, ưu việt về kinh tế, sử dụng lâu bền…
Trước tình hình trên, ngày 12/9 vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Công điện số 794/CĐ-TTg về việc khẩn trương xây dựng quy chuẩn về đường bộ cao tốc và tập trung triển khai các giải pháp bảo đảm tiến độ, chất lượng các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông.
Đáng chú ý tại công điện này, Thủ tướng giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Xây dựng, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Bộ Khoa học và Công nghệ đẩy nhanh nghiên cứu sử dụng cát biển cho đắp nền các dự án hạ tầng để giảm phụ thuộc vào nguồn cát sông. Đồng thời, chủ động nguồn vật liệu, đẩy nhanh tiến độ thi công các dự án trong thời gian tới. Việc sử dụng cát biển phải bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật và không gây ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường.
Tin vui cho các dự án cao tốc trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long, Bộ Giao thông vận tải cho biết đã hoàn tất việc thí điểm thử nghiệm cát biển sử dụng đắp nền đường cho các dự án hạ tầng giao thông khu vực này. Qua kiểm tra, mẫu cát thí điểm tại đoạn hoàn trả tuyến đường tỉnh 978 thuộc dự án Hậu Giang – Cà Mau đã đạt chỉ tiêu về mặt cơ lý.
Về hóa học, Bộ Giao thông vận tải cho biết đã kiểm tra hàm lượng độ mặn và đưa vào công trường, lắp đặt các mẫu để lấy quan trắc nước ngầm, nước mặt trong quá trình thi công. Đến nay, Bộ đã lấy mẫu 3 lần, kết quả tương đồng với cát sông. Bộ Giao thông Vận tải đang yêu cầu tiếp tục quan trắc về môi trường từ nay đến cuối năm để xem xét kết quả. Nếu đáp ứng yêu cầu thì đây sẽ là nguồn vật liệu thay thế hiệu quả, góp phần tháo gỡ khó khăn nguồn cung cát, giúp thúc đẩy hoàn thành các dự án trọng điểm tại Đồng bằng sông Cửu Long.
Tuy nhiên, Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh: “Nhanh nhất cũng phải đến cuối năm 2023 mới có thể xác định được khả năng đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của cát biển sử dụng làm vật liệu san lấp cho các dự án. Vì vậy, trước mắt trong năm 2023 và năm 2024, nguồn vật liệu san lấp cho các dự án chủ yếu vẫn là cát sông”.
Ông Nguyễn Văn Nguyên, Phó Cục trưởng Cục Địa chất Việt Nam nhìn nhận: Đối với nhu cầu làm vật liệu san lấp thì cát biển và cát sông đều sử dụng được. Tuy nhiên, với nhu cầu làm cốt liệu xây dựng (vữa và bê tông) thì việc sử dụng cát biển phải được nghiên cứu ở từng mỏ để đề ra giải pháp xử lý đáp ứng theo yêu cầu của cốt liệu được nêu trong các tiêu chuẩn quốc gia.
Quang Toàn
