Phó Thủ tướng Chính phủ Vương Đình Huệ vừa đồng ý chủ trương tổ chức lại Tổng công ty Đầu tư phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM Cửu Long) theo hướng sáp nhập CIPM vào Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC). Đồng thời, tách một phần thành lập Ban QLDA Mỹ Thuận trực thuộc Bộ GTVT. Đây là “dấu chấm hết” cho CIPM Cửu Long với nhiều kỳ vọng không thành.
Tuyến cao tốc Tp. HCM – Trung Lương do CIPM Cửu Long quản lý đang dính kiện cáo với Công ty Yên Khánh
“Sống mòn”
Còn nhớ, tháng 7/2011, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đã ký quyết định số 1589/QĐ-BGTVT thành lập CIPM Cửu Long trên cơ sở chuyển đổi Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận, Công ty TNHH MTV Quản lý và Sửa chữa cầu đường 715 và Công ty TNHH MTV Quản lý và Khai thác cầu Cần Thơ, tổ chức và hoạt động theo hình thức công ty mẹ – công ty con.
Ngoài 2 đơn vị thành viên nói trên, CIPM Cửu Long còn góp 10% vốn điều lệ tại Công ty cổ phần BT20 – Cửu Long, doanh nghiệp dự án đại diện các nhà đầu tư quản lý thực hiện Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn km0+000 ÷ km123+105,17 trên địa phận 2 tỉnh Đồng Nai và Lâm Đồng theo hình thức hợp đồng BT.
Thời điểm đó, CIPM Cửu Long được Bộ GTVT đặt nhiều kỳ vọng trong việc thu hút vốn đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông, tương tự như mô hình VEC tại khu vực phía Bắc. Thậm chí, nếu so sánh về tài chính, CIPM Cửu Long có vốn điều lệ lên tới 1.500 tỷ đồng, trong khi đó, VEC chỉ có khoảng 1.000 tỷ đồng.
Tuy nhiên, sau 8 năm hoạt động, VEC đã huy động được tới hơn 90.000 tỷ đồng, xây dựng 415 km cao tốc. Còn CIPM Cửu Long lại chìm trong thua lỗ và xa rời mục tiêu ban đầu.
Nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên đó là nguồn vốn điều lệ của CIPM Cửu Long không được như kỳ vọng. Tính đến tháng 6/2018, thực tế vốn điều lệ của Tổng Công ty này chỉ đạt 136, 4 tỷ đồng trong tổng số 1.500 tỷ đồng (đạt khoảng 9%). Điều này làm hiệu quả, cũng như cán cân đầu tư tại các dự án của CIPM Cửu Long rất khó thanh khoản, nhiều món nợ khó giải quyết.
Cũng tính đến tháng 6/2018, tổng tài sản và nguồn vốn của CIPM Cửu Long là 33.409 tỷ đồng. Trong khi vốn tự có chỉ là 136, 4 tỷ đồng. Trong khi, số nợ phải trả tại CIPM Cửu Long lên tới 33.257 tỷ đồng, chiếm 99,5% tổng nguồn vốn và cao gấp… 220 lần vốn góp chủ sở hữu.
Điều đó có nghĩa CIPM Cửu Long có 1 đồng nhưng nợ tới 220 đồng. Có lẽ đây là doanh nghiệp Nhà nước có tỷ lệ nợ/vốn cao nhất.
Không những vậy, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ của CIPM Cửu Long 6 tháng đầu năm 2018 chỉ đạt 53,4 tỷ đồng, tăng 10 tỷ đồng, tương đương 23,3% so với cùng kỳ năm 2017. Lợi nhuận sau thuế trong kỳ chỉ đạt 991 triệu đồng, khiêm tốn hơn rất nhiều so với tổng tài sản 33.409 tỷ đồng. Đó là lý do vì sao CIPM Cửu Long luôn trong tình trạng “sống mòn”…
Sáp nhập không để thất thoát tài sản nhà nước
“Với rất nhiều khó khăn trong hoạt động sản xuất kinh doanh, “lối thoát” duy nhất của CIPM hiện nay là sáp nhập vào VEC và một phần tách ra thành lập Ban QLDA Mỹ Thuận”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết.
Có lẽ đây cũng là bài toán phù hợp nhất trong bối cảnh hiện nay khi CIPM Cửu Long đang thực hiện vai trò quản lý dự án nhiều hơn là “ông chủ” đầu tư các dự án.
Tại cuộc họp ngày 27/12/2018, ông Nguyễn Văn Thi, Tổng giám đốc CIPM Cửu Long cho biết: Đề án sáp nhập Cửu Long CIPM vào VEC đã xây dựng và trình Bộ GTVT. Cùng đó, Đề án thành lập Ban QLDA Mỹ Thuận qua các văn bản góp ý của các Bộ, ngành thì hầu hết thống nhất với Bộ GTVT về phương án thành lập Ban mới trên cơ sở tách một phần nhân sự và tài sản từ Cửu Long CIPM.
Vì thế, vị Tổng Giám đốc này kiến nghị Bộ GTVT xem xét và hoàn chỉnh sớm trình Thủ tướng phê duyệt.
Tuy nhiên, nếu CIPM Cửu Long “về một nhà” với VEC, dư luận vẫn lo ngại cho số phận cả 2 đơn vị này bởi thời gian qua VEC cũng dính không ít lùm xùm trong thi công 4 dự án đường cao tốc.
Đặc biệt, là một số dự án về chỉ định thầu trạm dừng nghỉ, chuyển nhượng quyền thu phí liên quan đến công ty Yên Khánh (của bà Vũ Thị Hoan) và ông Đinh Ngọc Hệ (tức Út “trọc”)
Còn bản thân CIPM Cửu Long cũng đang dính vào vụ kiện về việc phê duyệt dự toán chi phí quản lý hợp đồng bán quyền thu phí đường ô tô cao tốc TP. HCM – Trung Lương năm 2017 và 2018 với Công ty Yên Khánh (đơn vị thực hiện thu phí cao tốc Tp.HCM – Trung Lương).
Một vấn đề khác cũng đặt ra khi sáp nhập đó là phải tách bạch rõ các nguồn vốn, đặc biệt về quản lý các nguồn nợ, các tài sản công hữu và vốn vay.
Ví dụ, ngay với VEC, trong văn bản gửi Quốc hội báo cáo thực hành tiết kiệm chống lãng phí năm 2017, Chính phủ đưa khá nhiều thông tin về quản lý nợ công.
Theo đó, VEC có 4 dự án sử dụng nguồn vốn vay ODA theo hình thức cho vay lại, phải chuyển sang hình thức Nhà nước đầu tư trực tiếp vào dự án.
Với 90.000 tỷ đồng tại các dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, dự án xây dựng đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, dự án đường cao tốc Bến Lức – Long Thành, dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi) hiện đang sử dụng vốn vay còn nhiều bất cập, thiếu gắn kết giữa quyết định đầu tư với cân đối trả nợ.
Trong khi đó, nếu sáp nhập, VEC sẽ phải gánh thêm khoản nợ phải trả của CIPM Cửu Long lên tới gần 31.000 tỷ đồng, vì thế, đầy là bài toán không hề dễ cho VEC cũng như Uỷ ban quản lý vốn nhà nước và Bộ GTVT.
Theo Trí Anh/VietnamFinance
